Fahrbericht Honda CBR 1100 XX Superblackbird
Ich habe kein Auto. Ich fahre Motorrad. 25.000 Kilometer im Jahr. Auch im Winter. Beim Motorradfahren war ich lange Zeit auf dem Supersportler-Trip. Wenig Gewicht, dafür Leistung, Leistung, Leistung. Zuletzt eine Kawasaki ZX 6-R mit 125 PS und 160 Kilo Trockengewicht. Eigentlich Renntechnik. Hauptsache schnell.
Nach meinem Unfall habe ich umgesattelt, auf eine Honda CBR 1100 XX Superblackbird. Denn es gibt einen anderen Weg, noch schneller zu sein. Den des Sporttourers. Wer sich nicht auskennt: Der Unterschied liegt im Gewicht und der Fahrwerkscharakteristik. Sporttourer sind weicher gefedert und sehr viel schwerer. Meine Honda hat nur 152 PS und wiegt 230 Kilo trocken.
Früher habe ich die Jungs auf den großen Maschinen, ihren Superblackbirds und Hayabusas, gerne öffentlich belächelt. Und auf der Landstraße heimlich gefürchtet. Weil sie mich gejagt haben. Heute mach ich es anders herum.
Neulich, an der Ampel, steht neben mir die Honda CBR 1000 Fireblade in der Repsol-Version. Sauschnell. Das giftigste, was der Markt heute bietet. 180 PS, 180 Kilo. Er macht brummbrumm und lächelt mitleidig rüber. Ich mach auch brummbrumm und lächle zurück. Rot. Rot-Gelb. Grün. Die Respol zieht weg wie Sau. Klar, ihr erster Gang geht bis 165. Dafür muss ich zweimal schalten. Bevor ich die Repsol aus den Augen verliere, biegt sie rechts ab, geht auf die Nebenstraße. Schnelle Kurven, aber geflickter Asphalt. Und dort, ja dort versagt die Renntechnik.
Warum? Ein Supersportler ist hart gefedert. Knallhart. Das ist in der Kurve gut, verträgt sich aber nicht mit Asphaltflicken. Denn beim Anbremsen einer Kurve geht das Motorrad vorn in die Knie, die Schwinge hinten wird massiv entlastet. Kommt nun ein Teerflicken, hebt das Hinterrad ab. Weil der Fahrer aber auch mit dem Hinterrad bremst, um beim Anbremsen der Kurve keine Zeit zu verlieren, blockiert das Hinterrad in der Luft. Zwar nur einen Sekundenbruchteil, aber es steht still. Jetzt kommt die Schwerkraft. Das Rad setzt blockiert wieder auf und gewinnt dadurch den Impuls, wieder abzuheben. Effekt: Die Schwinge flattert.
Wer einmal eine Kurve mit flatternder Schwinge angefahren hat, der lernt eines: dass er niemals wieder eine Kurve mit flatternder Schwinge anfahren wird. Und so kommt es, dass bis auf wenige Spitzenfahrer alle Fahrer eines Supersportlers Kurven viel zu früh anbremsen und meist auf die Hinterradbremse verzichten.
Habe ich früher auch gemacht.
Mein Tourensportler dagegen ist weicher gefedert. In der Kurve ist das schwere Ding deshalb etwas langsamer. Nur vor der Kurve – da flattert nichts. Da bin ich schneller.
Und so spürte der junge Mann auf seiner Repsol ständig meinen heißen Atem im Nacken. Vor jeder Kurve klebe ich an seinem Hinterrad. Aus der Kurve raus ist er schneller. Auf der Geraden zieht er weg. Und vor der nächsten Kurve habe ich ihn wieder. Irgendwann ging er dann dazu über, auf der Geraden 200 zu fahren. War mir zu blöd, ich hab ihn ziehen lassen.
Ach ja, eins noch: Ich verstehe immer noch nicht, wie die Honda-Marketing-Leute ein Motorrad ausgerechnet "Superblackbird" nennen können. Kingt martialisch. Heißt aber nichts anderes als Superamsel.
Nach meinem Unfall habe ich umgesattelt, auf eine Honda CBR 1100 XX Superblackbird. Denn es gibt einen anderen Weg, noch schneller zu sein. Den des Sporttourers. Wer sich nicht auskennt: Der Unterschied liegt im Gewicht und der Fahrwerkscharakteristik. Sporttourer sind weicher gefedert und sehr viel schwerer. Meine Honda hat nur 152 PS und wiegt 230 Kilo trocken.
Früher habe ich die Jungs auf den großen Maschinen, ihren Superblackbirds und Hayabusas, gerne öffentlich belächelt. Und auf der Landstraße heimlich gefürchtet. Weil sie mich gejagt haben. Heute mach ich es anders herum.
Neulich, an der Ampel, steht neben mir die Honda CBR 1000 Fireblade in der Repsol-Version. Sauschnell. Das giftigste, was der Markt heute bietet. 180 PS, 180 Kilo. Er macht brummbrumm und lächelt mitleidig rüber. Ich mach auch brummbrumm und lächle zurück. Rot. Rot-Gelb. Grün. Die Respol zieht weg wie Sau. Klar, ihr erster Gang geht bis 165. Dafür muss ich zweimal schalten. Bevor ich die Repsol aus den Augen verliere, biegt sie rechts ab, geht auf die Nebenstraße. Schnelle Kurven, aber geflickter Asphalt. Und dort, ja dort versagt die Renntechnik.
Warum? Ein Supersportler ist hart gefedert. Knallhart. Das ist in der Kurve gut, verträgt sich aber nicht mit Asphaltflicken. Denn beim Anbremsen einer Kurve geht das Motorrad vorn in die Knie, die Schwinge hinten wird massiv entlastet. Kommt nun ein Teerflicken, hebt das Hinterrad ab. Weil der Fahrer aber auch mit dem Hinterrad bremst, um beim Anbremsen der Kurve keine Zeit zu verlieren, blockiert das Hinterrad in der Luft. Zwar nur einen Sekundenbruchteil, aber es steht still. Jetzt kommt die Schwerkraft. Das Rad setzt blockiert wieder auf und gewinnt dadurch den Impuls, wieder abzuheben. Effekt: Die Schwinge flattert.
Wer einmal eine Kurve mit flatternder Schwinge angefahren hat, der lernt eines: dass er niemals wieder eine Kurve mit flatternder Schwinge anfahren wird. Und so kommt es, dass bis auf wenige Spitzenfahrer alle Fahrer eines Supersportlers Kurven viel zu früh anbremsen und meist auf die Hinterradbremse verzichten.
Habe ich früher auch gemacht.
Mein Tourensportler dagegen ist weicher gefedert. In der Kurve ist das schwere Ding deshalb etwas langsamer. Nur vor der Kurve – da flattert nichts. Da bin ich schneller.
Und so spürte der junge Mann auf seiner Repsol ständig meinen heißen Atem im Nacken. Vor jeder Kurve klebe ich an seinem Hinterrad. Aus der Kurve raus ist er schneller. Auf der Geraden zieht er weg. Und vor der nächsten Kurve habe ich ihn wieder. Irgendwann ging er dann dazu über, auf der Geraden 200 zu fahren. War mir zu blöd, ich hab ihn ziehen lassen.
Ach ja, eins noch: Ich verstehe immer noch nicht, wie die Honda-Marketing-Leute ein Motorrad ausgerechnet "Superblackbird" nennen können. Kingt martialisch. Heißt aber nichts anderes als Superamsel.
Stachanow - 14. Aug, 12:57
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